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汽车整体销量符合预期 纯电动车增速最快


  今年9月,我国汽车产销进入传统旺季。据中汽协数据显示,9月汽车产销均超过260万辆,为今年前9个月最高水平,比上月和上年同期均保持增长。9月,我国汽车产销分别完成267.1万辆和270.9万辆,产销量比上月分别增长27.6%和23.9%,呈现较快增长态势;与去年同期相比,分别增长5.5%和5.7%。

  1-9月,汽车产销分别完成2034.9万辆和2022.5万辆,比上年同期分别增长4.8%和4.5%,增速低于上年同期8.5和8.7个百分点。总体而言,截至9月,我国汽车产销量环比、同比保持增长,乘用车产销呈现增长,但同比增速低于汽车总体。

  汽车车产销高速增长

  9月28日,工信部等部委发布《乘用车企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理办法》。

  师建华表示,市场调节之外政府的“推手”属鲜明的中国特色,对产业发展百利而无一害。目前,中国新能源汽车产销量普遍处于高速增长时期,这一态势有望在今年下半年的几个月中继续保持。

  据中汽协统计,今年9月,新能源汽车产销分别完成7.7万辆和7.8万辆,同比分别增长79.7%和79.1%。其中纯电动汽车产销均完成6.4万辆,同比分别增长85.2%和83.4%;插电式混合动力汽车产销分别完成1.3万辆和1.4万辆,同比分别增长57.6%和61.9%。

  截至9月,今年新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆,比上年同期分别增长40.2%和37.7%。其中纯电动汽车产销分别完成34.8万辆和32.5万辆,比上年同期分别增长51.6%和50.1%;插电式混合动力汽车产销分别完成7.6万辆和7.3万辆,比上年同期分别增长4.0%和0.6%。

  “目前看来,新能源汽车在中国市场实现全年70万辆的销量预期目标毫无压力,而政府也完全有能力调控或将引发的产能过剩问题。”师建华说。

  10月13日,全国乘用汽车场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布乘用车零售数据。乘联会秘书长崔东树认为,尽管中国发展新能源汽车的政策驱动力很强,但目前主流车型在非限购城市的需求严重偏低,挤压式发展的效果尚不突出。

  “未来几年就能用电动车替代中大型汽油车是不现实的,很多主力中大型车即使今年卖得还好,但市场仍是在限购城市。新能源汽车的插混阶段也是难以迅速越过的,车企还是应该努力做好汽油车,在传统燃油车中努力降低油耗。” 崔东树表示。

  在他看来,新能源车能够实现70万辆的预期显然有些乐观。由于部分企业2017年已经面临油耗压力,必须提升新能源车产销来增大企业平均油耗的分母。因此今年四季度企业需要生产销售较多新能源车,才能为2020年的油耗顺利达标打下基础。

  商用车有望迎来大年

  “在乘用车主要品种中,与上月相比,四大类品种销量均呈较快增长,交叉型乘用车增速更快;与上年同期相比,SUV、轿车销量继续保持增长,其他品种有所下降。”师建华表示。

  在乘用车方面来看,9月,轿车、SUV和MPV呈现了不同程度的环比增长, MPV车型虽然环比增长,但是在同比上有所下滑;1-9月,轿车和MPV销量都有所下降,分别同比下降1.45%和17.05%,SUV保持增长态势,同比增长16.05%。

  在细分市场来看,今年9月,销量排名前十位的轿车生产企业依次为:一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风汽车、长安福特、北京现代、吉利控股、一汽丰田、广汽本田和广汽丰田。与上月相比,上述十家企业销量均呈增长,其中北京现代和上汽大众增速更明显。

  在SUV领域,长城汽车占据销量榜首,长安汽车、吉利控股、上汽通用五菱、上汽大众、东风汽车、广汽乘用车、上汽通用、东风本田和上汽股份紧随其后。

  1-9月自主品牌乘用车仅实现了同比增长4.01%,在整体乘用车占比中同比提升0.67%。在德系、日系、美系、韩系和法系乘用车中,德系依旧领衔。

  对此,师建华表示:“与上年同期相比,日系乘用车销量呈较快增长,德系和美系增速略低,韩系和法系下降较快。韩系和法系品牌增速更为明显。”

  “考虑到目前的汽车市场增长是重卡超强、消费类乘用车持续偏弱,中小城市和县乡市场消费拉动不强的现象较明显,因此自主品牌增长速度放缓,MPV类车型深度调整的形势依旧严峻。”崔东树说。

  在轿车增速放缓甚至零售为负增长的情况下,商用车销量表现亮眼,并实现两位数增长,今年有望成为商用车大年。

  根据中汽协统计,今年9月,货车产销分别为32.3万辆和31.93万辆,环比增长23.6%和19.15%,同比增长26.32%和26.82%;客车产销5.07万辆和4.73万辆,环比增长21.63%和10.35%,同比增长16.97%和7.46%。截至9月,货车产销分别为267.17万辆和272.78万辆。

  商用车在我国新能源汽车推广过程中起到了先锋模范作用。同时,在双积分政策推动下,我国也正在研究传统燃油车停售时间表。

  汽车行业普遍性的观点认为,中国停售燃油车需要梯度化的时间表,停售传统燃油车起步快、分区域、重点领域推进、特殊领域不必停售。

  “中国最差的是柴油技术,北京等限购城市的移动源污染主要是柴油车的问题。因此我们必须壮士断腕,强化特大城市的传统柴油车的退出时间表。”崔东树表示。

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